les rendez-vous auto

Aujourd'hui


En haut de la côte,
l'arrivée d'un concurrent
3ème de la catégorie des motocycles
M. Et. Giraud, 1er de la catégorie des voitures à pétrole.
Le vainqueur, M Jenatzy, dans sa voiture électrique M. H.Farma

27 NOVEMBRE 1898

COURSE DE COTE AUTOMOBILE A CHANTELOUP LES VIGNES


La course de côte de Chanteloup-les-Vignes – première course de côte organisée dans le monde – se déroula, pour la première fois, le 27 Novembre 1898 sur l’initiative de Monsieur Paul Meyan, Directeur de « La France Automobile ».


Elle fut disputée en 1898 et 1899 sur une distance de 1782 mètres, sa rampe représentant un pourcentage de près de 10 % sur plus de 600 mètres et de près de 6 % sur les autres 1100 mètres, il s’agissait donc d’une côte très difficile.


Son organisation fut interrompue jusqu’en 1926, date à laquelle elle fut reprise à l’initiative et sous l’égide de l’AUTOMOBILE CLUB DE L’ILE DE FRANCE mais sur une longueur de 1200 mètres seulement avec un pourcentage variant de 3.6 % à 10 %.


La course eut lieu régulièrement tous les ans, sauf en 1932 où le trop mauvais état de la chaussée empêche son organisation.


La dernière édition de la course eut lieu en 1935, l’ACIF en arrête l’organisation suite aux trop nombreux accidents survenus dans les diverses courses de côte courant 1934 et 1935 .

LA COURSE DE CÔTE DU 27 NOVEMBRE 1898

La pluie qui tombait sans relâche, en ce matin du 27 Novembre 1898 ne parvenait pas à assourdir le bruit des activités rurales traditionnelles du village. Bien sûr, les loups ne venaient plus chanter depuis longtemps aux abords des habitations, mais en ce dimanche de fin d’automne, c’est bien le chant d’une nouvelle race de fauve que les habitants s’apprêtaient à écouter, des bêtes encore très jeunes, sauvages, capricieuses et quelque fois dangereuses que ces « voitures sans chevaux » menés par quelques originaux intrépides et fortunés.

C’est à l’initiative de Monsieur Paul MEYAN, Directeur du journal « La France Automobile » qu’eût lieu cette manifestation, il s’agissait en fait de parcourir 1820 mètres de côte avec une dénivellation moyenne d’environ 7 % pouvant atteindre presque 11 % sur certains tronçons … une folie. Tous les « chauffeurs », propriétaires ou constructeurs quittèrent Paris le matin même dans la griserie de la vitesse, pour participer ou simplement assister à cette épreuve.

Vers dix heures, la pluie ayant cessé, les magnifiques coteaux plantés de vignes s’offraient à nouveau aux regards des voyageurs. Quelques centaines de curieux, descendus du chemin de fer de la ligne d'Argenteuil se tenaient le plus souvent là, impatients et trépignant à l’arrivée de chaque véhicule maculé de boue. Les habitants se tenaient le plus souvent sur le parcours, ou simplement devant leur porte. L’on pouvait alors estimer l’ensemble des personnes présentes à un millier environ, cela ne s’était jamais vu à Chanteloup. Parmi ces visiteurs, de nombreuses personnalités, des fabricants et des ingénieurs déjà bien connus du petit monde de l’automobile : MM Bollée Père et Fils, M et Mme Serpollet, MM André Michelin ; de Dietrich, Jeantaud, Charron, Mors, Brasier, Doriot, Farman et bien d’autres.

Il est dix heures vingt deux minutes précises lorsque le passage à niveau qui coupe la route de Carrières sous Poissy et sert de barrière aux concurrents libère le premier d’entre eux qui se lance aussitôt dans la montée. Les autres participants arrivent au départ selon la place occupée dans un cortège qui s’étire entre les deux rangées d’arbres sur près d’un kilomètre. La plupart d’entre eux ont allégé leur véhicule au maximum, enlevant sièges et coussins superflus. Le règlement prévoyait la disqualification de ceux qui feraient pousser leur véhicule, au départ ou sur le parcours, et la route, rendue glissante par la boue imposait de grandes précautions, notamment dans les trois virages les plus dangereux juste au dessus de l’église.

En fait, 57 concurrents prirent effectivement le départ, et 52 seulement purent terminer l'épreuve jusqu'au point de contrôle d'arrivée en haut de la côte.

C'est Jenatzi qui emporta l'épreuve sur une voiture électrique, en 3 minutes 52 secondes, à la vitesse moyenne fort honorable de 28.24 kilomètres heure, puis ce sont les voiturettes et les tricycles qui firent les meilleurs temps.

Il ne fallut pas moins de 22 minutes 15 secondes au dernier concurrent classé pour parcourir les 1280 mètres.

Vers midi, tous les concurrents, organisateurs et invités redescendirent la côte, et c’est une caravane de près de cent voitures qui se dirigea à toute vitesse en direction du restaurant l’Esturgeon sur les bords de Seine à Poissy. Heureuse époque où tout le monde fut unanime à la course. Au champagne, le Président de l’Automobile Club de France porta un toast à l’organisateur, Monsieur Meyan qui remercia à son tour les participants.

Le retour vers Paris s’effectua par Maisons-Laffitte, Saint-Germain-en Laye et la côte du Pecq. Un véhicule dont les freins étaient serrés ayant dérapé sur le pavé s’est alors renversé, ce fut la seule ombre au tableau de cette journée mémorable.

Chanteloup-les-Vignes, petit village tranquille et pittoresque de Seine et Oise avait réussi ce jour là, non seulement à prouver au public que le reproche si souvent fait aux automobiles, de ne pas monter les côtes n’avait plus lieu d’être, mais avait surtout été sans bien le réaliser alors, le premier banc d’essai du genre, d’une industrie qui en moins d’un quart de siècle a transformé le monde.

Le palmarès

Jenatzy sur voiture électrique 3 mn 52 s

Jamin sur voiture Léon Bollée 4 mn 02 s et 4/5

Marcellin sur tricycle Phébus 4 mn 05 s

Henri Farman sur tricycle Phébus 4 mn 11 s et 4/5

Osmont sur tricycle De Dion Bouton 4 mn 18 s et 2/5

Marcellin sur tricycle Gaillardet 4 mn 32 s et 1/5

Et. Giraud sur voiture Amédée Bollée 4 mn 36 s et 3/5

Charron sur voiture Panhard & Levassor 4 mn 42 s et 1/5

Breuil sur voiture Peugeot 4 mn 44 s

Tart sur tricycle De Dion Bouton 4 mn 47 s




1899............1935

Les deux premières éditions de la course de côte de Chanteloup les Vignes ont eu lieu en 1898 et 1899, après une interruption de 25 ans elles reprirent en 1926, la longueur du parcours a été ramenée à 1200 mètres et les courses se répètent jusqu'en 1935 avec un arrêt en 1932 du au mauvais état de la chaussée.

Les deux premières épreuves furent remportées par JENATZY sur une voiture électrique en 3'52" en 1898, soit une moyenne de 28km/h, l'année suivante 34km/h, notons que le dernier de l'épreuve a mis 22'15" pour effectuer la montée.

A partir de 1926, Les professionnels sont arrivés avec Bugatti, Delahaye, Salmon, Amilcar, Peugeot, Rosengart, Walcker et Chenard. La course automobile fut doublée d'une course moto avec Harley-Davidson, Terrot, Gillet-Herstal, Indian et Sunbeam.

Le record absolu de l'épreuve est détenu par José SCARON sur Almicar 1100 en moins d'une minute. Une série d'accidents très graves survenus sur d'autres courses de côte dans la région ont sonné le glas de cette épreuve. Depuis 1992, chaque année au printemps, se déroule une épreuve réservée aux voitures anciennes.

En 1926, le PETIT REVEIL relatait:

"Pour la huitième fois, l'automobile club de l'Ile de France organisera le dimanche 18 mars prochain, la classique course de côte de Chanteloup (Seine et Oise) qu'il rénova en 1926. Comme les années précédentes, cette épreuve aura lieu sous les règlements généraux de l'UMF et de l'ACF. Elle est ouverte à tous les véhicules automobiles à 2,3 et 4 roues, c'est à dire aux motocyclettes, side-cars et cyclecars et aux voitures de toutes cylindrées de course, de sport et de tourisme. Le pourcentage de la côte varie de 3,6% à 10,6%.

Les droits d'engagement sont ainsi fixés : 20F pour les motocyclettes, 30F pour les side-cars et les cyclecars, 50F pour les voitures de tourisme, 75F pour les voitures sports et 100F pour les voitures de course. Tous ces droits sont déduits de moitié en faveur des sociétaires de l'ACIF.

Les concurrents pourront effectuer trois tentatives. Le premier départ sera donné à 14 heures très exactement. Des maquettes de bronze, d'argent et de vermeil récompenseront les vainqueurs.

Rappelons que le record de la Côte de Chanteloup appartient pour les voitures à SCARON sur Amilcar course 1100cm3 en 1'00" 6/100 (moyenne 71,928 km/h) et pour les motocyclettes à STRAUB amateur MCF sur moto 500cm3 en 1'01" 72/100è (moyenne 69,993 km/h)



Le comte Chasselop Laubat sur voiture Jeantaud
 
 
 
 
 
 


Course de côte de Chanteloup

Une nouvelle formule de course automobile était née, qui connaissait déjà un vif succès (lequel se poursuivra jusqu'à la seconde guerre mondiale) : la course de côte.

La plus célèbre était alors celle de Chanteloup, près du passage à niveau d'Argenteuil. De 2 % au départ, la côte atteignait 10 % vers l'arrivée 1 800 mètres plus loin.

Les essais confirmèrent Chasseloup-Laubat. Sa voiture grimpait plus vite que les plus rapides à pétrole (celles à vapeur trop lourdes étant déjà hors course).

Pourtant le jour de la course, il remarque l'arrivée parmi les concurrents d'une lourde "wagonnette" ne payant guère de mine, celle d'un jeune belge fabricant de fiacres électriques assez lents : Camille Jenatzy.

Une pluie torrentielle s'abat sur la course et Chasseloup-Laubat ne pourra même pas prendre le départ, ses chaînes sautant à chaque démarrage.

C'est Jenatzy qui enlèvera l'épreuve, et ce sera le début d'un duel épique entre ces deux adeptes de l'automobile électrique, qui tour à tour seront "l'homme le plus rapide du monde", et pour Jenatzy du moins, le premier à avoir franchi le "mur" des 100 km/h, une vitesse qui semblait inaccessible encore en cette dernière année du dix neuvième siècle ! En tous cas, pendant un temps, tous deux "survoleront" nettement les voitures à pétrole et à vapeur (encore que pour ces dernières Serpollet créera "la surprise" en étant le premier à Nice, à dépasser les 120 km/h).

Mais pendant que les deux hommes se volent mutuellement la victoire, faisant par le retentissement de leurs exploits successifs une immense publicité à l'automobile électrique, d'autres travaillent... et pas seulement du côté des "vaporistes" et des "explosants".

Des constructeurs nouveaux de ce véhicule électrique qui paraît vraiment devoir être alors "la voiture de l'avenir", ont fait leur apparition, (Krieger, Mildé, Hautier) et deviennent à leur tour des concurrents redoutables..."

Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988



manque photo
Camille Jenatzy et sa femme lors de la célébration du record établi avec la Jamais Contente en 1899
 
 
 
 
 
 


Jenatsy

Camille Jenatzy est un ingénieur belge né à Schaerbeek en 1868 et mort en 1913, d'un accident de chasse.

Fils de Constant Jenatsy, fabricant de produits manufacturés à base de caoutchouc, notamment de pneus, nouveaux pour l'époque. Camille as fait des études d'ingénieur en électricité. Il s'intéresse à la traction électrique des automobiles, qu'il met en application dès1898


Ingénieur réputé et pilote de grand talent, il fait construire selon ses plans plusieurs types de voitures et notamment des fiacres électriques pour la compagnie internationale des transports automobiles, il est le créateur du fameux « 1600 », le premier fiacre public a circuler dans Paris.


Désirant se faire une place dans le marché très prometteur des fiacres parisiens, il y crée une usine qui produira beaucoup de fiacres et de camionnettes électriques. Il avait un redoutable concurrent en la personne du carrossier Jeantaud contre lequel il ne cessait de se battre à coup de publicité basée sur la vitesse des véhicules.


Dans ses efforts de publicité pour la propulsion électrique, il prend le départ, avec 57 autres concurrents, de la 1ère course de côte automobile du monde le 27 Novembre 1898 à Chanteloup les Vignes et remporte cette épreuve crée sur l’initiative de Mr Paul MEYAN, directeur de « La France Automobile ».


Surnommé « le diable rouge » à cause de son intrépidité mais aussi en raison de la couleur de sa barbe et de ses cheveux, ce belge court toujours avec une cagoule rouge.


Pour asseoir définitivement la notoriété de sa société, Jenatzy construit un prototype en forme d'obus réalisé par le carrossier Rothschild en partinium (alliage d'aluminium, de tungstène et de magnésium laminé). C’est grâce à cette voiture, surnommée la « jamais contente » qu’Il devient le premier homme à dépasser la vitesse de 100 km/h le 29 Avril 1899 à Achères.


Le record a été possible grâce à deux moteurs électriques placés à l’arrière entre les roues (marque Postel-Vinay), d'une puissance maximale totale de 50 kW (environ 68 chevaux). L'alimentation se faisait par batteries d’accumulateurs Fulmen (80 éléments), qui représentaient près de la moitié du poids total qui était de 1,5 tonne. Les moteurs étaient en branchement direct sur les roues arrière motrices.



Il remporte également, le 23 Juillet 1903, la coupe Gordon Bennet au volant d’une Mercédes 60 cv équipé d’un allumage Bosch et de pneus Continental, deux marques que Jenatsy affectionnait particulièrement


À la mort de son père, il doit reprendre la manufacture de caoutchouc, ce qui ne l'empêche pas de rester un excellent pilote de course. En 1909, il atteint 200 km/h à Ostende à bord d'une Mercedes.



Camille Jenatzy avec la Jamais Contente
 
voiture au musée de Compiègne.
 
 


La jamais contente


Ingénieur réputé et pilote de grand talent, le Belge Camille Jenatzy (1868-1913, dit "le Diable Rouge" à cause de sa Barbe rousse) fit construire, selon ses plans, plusieurs types de voitures, notamment des fiacres électriques, par la Compagnie internationale des transports de Paris.


En 1898, pour asseoir définitivement la notoriété de sa société, Camille Jenatzy construit un prototype sur l’un de ses chassis hautement transformé, équipé de 2 moteurs et d’une légère carrosserie en forme d'obus réalisé par le carrossier Rothschild en partinium (alliage d'aluminium, de tungstène et de magnésium laminé) profilée pour s’attaquer au record de vitesse/heure que détenait alors le comte de Chasseloup-Laubat. C’est grâce à cette voiture, surnommée la « jamais contente » qu’Il devient le premier homme à dépasser la vitesse de 100 km/h le 29 Avril 1899 à Achères.

Pilotée par Jenatzy, la jamais contente couvrit sur la route d’Achères, le kilomètre lancé en 34" (105,879 km/h) et le kilomètre départ arrêté en 47" 4/5, La vitesse atteinte fut de 105,882 km/h, pulvérisant ainsi le record du comte Gaston de Chasseloup-Laubat qui était de 92,78 km/h sur la Janteaud en date du 4 mars 1899.


Cette voiture est propulsée par 2 moteurs électriques placés à l’arrière entre les roues (marque Postel-Vinay), d’une puissance maximale totale 50 kW (67 chevaux). L’alimentation est réalisée par batteries d’accumulateurs Fulmen (80 éléments), pour près de la moitié du poids total. Les moteurs attaquaient directement les roues arrières, avec la possibilité de couplage des moteurs en série ou en parallèle, donnant 6 allures de marche, commande par pédale. Les suspensions sont par ressorts semi-elliptiques à l’avant et par doubles ressorts semi-elliptiques à l’arrière, la direction à barre franche est commandée par levier, les freins à tambours à l’arrière sont également commandés par levier, les pneus et les roues sont des Michelin spéciaux.

La longueur est de 3.60 m, la largeur de 1,56 m, pour un empattement de 1,82 m et des voies avant de 1,34 m et arrière de 1,28 m, le poids à vide est de 1500 Kgs

Grâce à cet ensemble de dispositions spéciales, La Jamais contente pourrait certainement dépasser l’énorme vitesse qu’elle a obtenue dans son célèbre record. Ce jour-là, en effet, la route d’Achères, sur laquelle elle courait, était loin d’être en bon état, la pluie des jours précédents l’avait détrempée et on a observé une diminution de vitesse due au roulage des pneus sur une boue collante.

La vitesse maxima d’un tel véhicule ne pourrait pas être tenue longtemps, car les accumulateurs, pour un effort pareil, se déchargent vite ; mais à la vitesse de 8o à 90 kilomètres/heure, M. Jenatzy a pu rouler pendant 45 minutes sans décharger sa batterie d’accumulateurs. Il peut, de même, marcher à une vitesse beaucoup plus modérée et faire, au besoin, de son torpilleur une voiture de promenade, quoiqu’il y ait lieu de remarquer que, pour un long trajet, on manquerait un peu de confort dans une voiture de course, où naturellement toute la place a été réservée aux divers organes de propulsion.

Après cet exploit le moteur à explosion et à essence supplantera pour le siècle suivant la technologie électrique.


Le véhicule est exposé au musée de la voiture de Compiègne.


Une réplique exacte, en état de fonctionnement, a été réalisée en 1993, à l'initiative du Lions Club de l'aéroport du Bourget, par des élèves ingénieurs de l'université de technologie de Compiègne sous le direction de Christian Wannyn.

Palmarès à Achères 1899, course de vitesse pure lancée par le journal La France Automobile :

17 janvier : 54 s au kilomètre lancé (66.667 km/h)
27 janvier : 44 s (81.818 km/h)
1er avril : 1e essai à Achères, non homologué pour chronométrage ne présentant pas de garanties suffisantes.
29 avril : 34 s soit 105.882 km/h (franchissement de la "barre des 100 km/h). Il réalise le kilomètre lancé à 105,580 km/h.
1er mai : 105,882 km/h, 120 km/h en pointe.



Mercedes Benz 1886
Le fardier de Cugnot, modèle de 1771, conservé au musée des arts et métiers, à Paris
La Benz Patent Motorwagen, sortie en 1886, la première voiture avec moteur à explosion.
Ford T en 1909, l'automobile passe du statut de carrosse motorisé à un produit grand public.
La Mercedes-Benz 300 SL, véhicule emblématique des années 1950.

La Dacia Logan, la plus célèbre des automobiles low-cost.


Chronologie de l'automobile

Les débuts:
- 1769 – Joseph Cugnot présente son « fardier à vapeur », un chariot sur lequel il monte une chaudière à vapeur. Il atteint 4 km/h et a une autonomie de 15 minutes.

- 1860 – Étienne Lenoir brevète le 1er moteur à explosion 2 temps « à air dilaté ». Il fabrique 400 moteurs de ce type.

- 1862 – Alphonse Beau de Rochas fait breveter le cycle thermodynamique des moteurs à 4 temps : admission, compression, détente, échappement.

- 1872 – Nikolaus Otto, Eugen Langen et Gottlieb Daimler fondent la « Gastmotoren Fabrik Deutz AG ».

- 1873 – Première automobile de 12 places, dénommée L'Obéissante, qui fonctionne réellement. Conçue par Amédée Bollée, elle est mue par un moteur à vapeur et atteint une vitesse maxi de 40 km/h.

- 1881 – Denis Oullet commercialise la première voiture à atteindre 60 km/h. Dénommée La Rapide, elle est également mue par un moteur à vapeur.

- 1882 – De Dion et Bouton fabriquent leurs premières automobiles à vapeur.

- 1883 – Première automobile mue par un moteur 4 temps à explosion à gaz. Étienne Lenoir réalise le 1er moteur 4 temps basé sur le principe de Beau de Rochas et l'installe sur une automobile qui parcourt 18 km de Paris à Joinville en trois heures.

- 1884 – Première automobile mue par un moteur à explosion 4 temps à pétrole brevetée par Édouard Delamare-Deboutteville et Léon Malandin


Fin XIXe siècle - Début XXe siècle

- 1886 – Première automobile à 3 roues à moteur à explosion produite par Carl Benz : la Benz Patent Motorwagen.

- 1888 – Dunlop invente les pneus gonflables modernes.

- 1889 – Panhard et Levassor installent un moteur à quatre temps sur une voiture à quatre places.

- 1894 – De Dion-Bouton remporte la course Paris-Rouen le 22 juillet avec un tracteur routier attelé à une calèche.

- 1895 – Fondation de l'Automobile Club de France.

- 1895 – De Dion-Bouton fabrique en série des tricycles à essence.

- 1898 – Louis Renault construit seul sa première voiturette à Boulogne-Billancourt.

- 1898– Première course de côte automobile du monde à Chanteloup les Vignes

- 1898 – Premier salon de l'automobile à Paris, au Parc des Tuileries

- 1899 – Instauration le 10 mars du Certificat de capacité valable pour la conduite des véhicules automobiles.

- 1899 – Le belge Camille Jenatzy dépasse le premier les 100 km/h à bord de la Jamais Contente, un véhicule électrique profilé comme un obus.

- 1900 – Première édition de la Coupe automobile Gordon Bennett qui jusqu'en 1905 sera une épreuve phare du sport automobile naissant.

- 1900 – De Dion-Bouton et le plus important fabricant d'automobiles au monde, avec 400 automobiles et 3 200 moteurs.

- 1900 – Premier Congrès international de l'automobile.

- 1901 – Présentation de la première automobile de série Américaine : la Oldsmobile Curved Dash.

- 1903 – Premier moteur à soupapes en tête installés sur les Buick.

- 1903 – Léon Serpollet fait rouler une automobile à vapeur à 120,8 km/h.

- 1903-1906 – Construction de la première voiture à pétrole d'Henry Ford : la Ford Modèle A.


Les années 1910-1940


- 1910 – Barney Oldfield atteint les 210 km/h sur sa Blitzen Benz.

- 1913 – Début de la production en série de la Ford T à Higland Park.

- 1914 – Réquisition de l'ensemble des taxis paris pour la participation à la bataille de la Marne. Les taxis sont désormais connus sous le nom de « Taxis de la Marne ».

- 1917 – Fondation de la société Lincoln par Henry M. Leland.

- 1919 – André Citroën introduit la production en grande série en France, soit à peu près 100 voitures par jour.

- 1922 – Naissance du permis de conduire qui remplace le Certificat de capacité valable pour la conduite des véhicules.

- 1923 – Arrivée à Tombouctou des autochenilles Citroën suite à la traversée du Sahara.

- 1929 – Le krach boursier, le « Jeudi noir », entraine le monde dans une profonde récession. La production d'automobiles est en chute libre.

- 1930 – Début de l'expédition en autochenille Citroën, la Croisière jaune, censée parcourir 30 000 km de Beyrouth à Pékin.

- 1933-1934 – André Lefèvre propose le concept de la traction avant à Louis Renault, qui refuse. André Citroën l'accepte et le développe.

- 1934 – La Chrysler Airflow est première automobile de masse à recevoir un design aérodynamique, s'inscrivant dans le courant de pensée « Streamline Moderne ».


Milieu du XXe siècle


- 1942 – Essai de route sur le premier prototype de la Renault 4CV.

- Dès 1945 – Essor de la production automobile mondiale, qui triple pendant les Trente Glorieuses et passe de 10 millions à 30 millions de voitures.

- 1946 – Les 10 000 premières Volkswagen Coccinelle sont construites en Allemagne.

- 1949 – La Ferrari 166 MM, automobile de compétition, remporte les 24 Heures du Mans alors que la Ferrari 166 S devient la première Ferrari de tourisme, produite dans les usines de Maranello.

- 1949 – Porsche présente la 356 au Salon international de l'automobile de Genève.

- 1953 – La Chevrolet Corvette est considérée comme la première voiture de sport américaine.

- 1954 – La Mercedes 300 SL, qui innove avec l'ouverture « en papillon » de ses portes, éblouit le Salon de New York et devient emblématique des années 1950.

- 1956 – Suite à la nationalisation du Canal de Suez par le général Nasser, les prix des carburants s'envolent.

- 1964 – Premier moteur central arrière installé sur une Lamborghini.

- 1973 – Le Premier choc pétrolier bouleverse l'automobile.

- 1974 – La Volkswagen Golf, dessinée par Ital Design, suscite un véritable succès par ses formes « séduisantes et fonctionnelles ».

- 1979 – Le secteur de l'automobile est encore en crise suite au deuxième choc pétrolier.

Fin du XXe siècle - Début du XXIe siècle

- 1997-2000 – L'hybridation des véhicules fait son entrée sur le marché de l'automobile, dont la Toyota Prius est l'« ambassadrice ».

- 2000 – Invention du GPS, système embarqué de guidage.

- 2004 – La Dacia Logan, produite par Renault, devient la voiture low-cost par excellence. Elle réalise des ventes record.

- 2004 – Le design des carrosseries entame une évolution, mélange des genres à l'images de coupé 4 portes et des SUV.

- 2007 – La crise financière mondiale touche fortement l'industrie automobile. Le « Detroit Big Three » est particulièrement touché.



Une pompe à essence aux États-Unis en 1937.
La mascotte de Michelin, Bibendum, sur une affiche de 1898.
Une Panhard-Levassor (1890-1895).
Louis Ross courant dans une Stanley Steamer, durant le Daytona Beach, en 1903.


L'évolution

Le pyréolophore est un prototype de moteur, développé par les frères Niépce en 1807, dont l'amélioration progressive donnera lieu à certains des moteurs à combustion interne dont celui mis au point par Rudolf Diesel, le moteur Diesel. Le pyréolophore est un moteur à air dilaté par la chaleur et s'apparente encore aux machines à vapeur. Cependant, celui-ci n'utilise pas uniquement le charbon comme source de chaleur. Dans un premier temps, les frères Niépce optent pour une poudre constituée des spores d’une plante, le lycopode, puis dans un second temps, pour un mélange de charbon et de résine, additionné à du pétrole.

En 1880, le Français Fernand Forest invente la première magnéto d'allumage basse tension. En 1885, on lui doit le carburateur à flotteur et à niveau constant. C'est sur ce principe que seront fabriqués tous les carburateurs pendant plus de 70 ans. Mais l'empreinte majeure de Forest dans l'histoire de l'automobile demeure l'ensemble de ses réalisations sur les moteurs à explosion. On lui doit par exemple l'invention du moteur à 6 cylindres en 1888 et celle du moteur à 4 cylindres verticaux et à soupapes commandées en 1891.

Étant donné que l'automobile est très gourmande en carburant, la nécessité de moyen de ravitaillement se fait sentir. Initialement, les conducteurs transportent eux-mêmes du carburant ravitailleur, qu'ils se sont procuré chez le pharmacien. Un jeune norvégien dénommé John J. Tokheim, travaillant dans une entreprise mécanique, est amené à manipuler régulièrement l'essence stockée dans son atelier. Néanmoins, il est conscient du risque que constitue le stockage de ce liquide inflammable dans un lieu où de nombreuses étincelles surgissent de toutes parts. Il imagine ainsi une cuve de stockage ensevelie à l'extérieur de l'usine, reliée par une pompe à eau modifiée. Son invention lui confère un avantage supplémentaire : celui de connaître précisément la quantité de carburant distribuée. Le brevet est déposé en 1901 : la première pompe à essence est née.

Une innovation majeure fait également son apparition à cette époque : le pneumatique. La société « Michelin et Cie » est fondée à Clermont-Ferrand. Les frères Édouard et André Michelin reprennent l'entreprise de construction de patins à frein pour bicyclettes fondée par leur grand-père et mettent au point le premier pneumatique. En 1895, ils construisent L'Éclair, première automobile équipée de cette invention. Les pneus de l'Éclair sont gonflés à 6,5 kg et s’usent en 150 km sur une voiture roulant à 15 km/h de moyenne. Les deux frères sont persuadés que dans quelques années, toutes les automobiles seront équipées de pneumatiques. L'histoire leur donnera raison.

Bien d'autres innovations voient également le jour : le freinage et la direction s'améliorent significativement, les rayons de bois des roues sont abandonnés au profit de rayons métalliques, l'arbre de transmission remplace l'habituelle chaîne. Les bougies d'allumage, permettant un démarrage à froid optimal, font aussi leur apparition.

Plusieurs industriels sont conscients du potentiel de cette nouvelle invention, si bien que de nombreux constructeurs automobiles voient le jour. Panhard & Levassor est ainsi fondé en 1891 et produit les premiers véhicules de série. Le 2 avril 1891, Armand Peugeot découvre l'automobile au volant d'une Panhard-Levassor et fonde également son entreprise. Marius Berliet débute ses activités en 1896, et en 1898, Louis Renault construit avec l'aide de ses deux frères Fernand et Marcel sa première voiturette à Billancourt. Georges Latil, en 1897, fait breveter le principe d’une transmission articulée, permettant d’actionner les roues d’un essieu brisé, les rendant ainsi à la fois motrices et directrices, en tant que train avant complet. Tous ces pionniers améliorent la mécanique et les performances, mettant en place une véritable industrie.


La France est alors à la pointe de l'automobile, comme le montrent les chiffres de production du début du siècle. En 1903, la France produit 30 204 voitures, soit 48,77% de la production mondiale, contre 11 235 aux États-Unis. Les rares automobiles d'origine américaine sont la conception des frères Duryea ou encore des frères Aperson. Les Britanniques (9 437), les Allemands (6 904), les Belges (2 839) et les Italiens (1 308) sont les autres pays producteurs. Peugeot, Renault et autres Panhard ont déjà des points de vente aux États-Unis. La France compte 30 constructeurs automobiles en 1900, 57 en 1910 et 155 en 1914. Aux États-Unis, on comptait 50 marques en 1898 et en 1908, 291. Fin 1905, la France compte 21 523 voitures. On en trouve le plus grand nombre dans le département de la Seine, avec 4 627 exemplaires. La Gironde,quant à elle n'en compte que 342.

« L'histoire de l'automobile est indissociable de la course ». Outre le fait que les courses sont une grande source de progrès, elles sont surtout le moyen de démontrer que l'on peut désormais se passer des chevaux. La nécessité de vitesse y imposera le moteur à essence face à l'électricité et la vapeur. Les premières compétitions sont essentiellement des courses d’endurance, si bien que le simple fait d'y participer est synonyme de prestige pour le pilote et le constructeur de l’automobile.



Parmi les participants de ces courses se trouvent les grands noms de l'histoire de l'automobile : De Dion-Bouton, Panhard, Peugeot, Benz, etc.

Organisée en 1894, Paris-Rouen (connue à l'époque sous le nom de « Concours de voitures sans chevaux ») est la première course de l'histoire, dont 7 voitures à vapeurs et 14 à pétrole prennent le départ pour 126 kms. Georges Bouton est officieusement, en 5h40, le vainqueur de la course, à bord d'une automobile qu'il construisit avec son associé Adolphe de Dion. Néanmoins, officiellement, il n’est pas classé car le règlement stipule que l’automobile vainqueur doit être « sans danger, aisément maniable et ne pas coûter cher ».


Les passionnés d'automobile connaissent beaucoup de difficultés et de souffrances. La presse d'abord se fustige de ces « forcenés » conduisant des « monstres ». Par ailleurs, les infrastructures automobiles sont pour le moment inexistantes, si bien qu'en 1898 se produit le premier accident mortel : le marquis de Montaignac trouve la mort à bord d'une voiture Landry Beyroux. Cela n'empêche néanmoins pas les concurrents de participer aux courses automobiles, tous étant désireux de faire découvrir « la voiture sans chevaux ». C’est cette année là qu’a eut lieu également la première course de côte automobile du monde à Chanteloup les Vignes.

Henri Desgrange déclare en 1895 dans L'Auto : « Le moment est très proche où l'automobile va cesser d'être un plaisir de riches pour devenir un objet d'utilité presque exclusivement pratique [...] ».


Toutes ces courses ont pour conséquence la fin du moteur à vapeur tout en mettant en valeur la souplesse et l'endurance du moteur à explosion mais elles démontrent également, grâce à la Peugeot pilotée par André Michelin, que la voiture gagne beaucoup à « rouler sur l'air ». La voiture pilotée par André Michelin lors de la course Paris-Bordeaux, la seule équipée de pneumatiques, est l'une des trois voitures ayant réussi à finir la course, bien qu'elle ait subi de nombreuses crevaisons et cassé un rayon de roue.




Une automobile mue par un moteur Lenoir.
Portrait d'Alphonse Beau de Rochas.
La Benz Patent Motorwagen, sortie en 1886, la première voiture avec moteur à explosion.
 
 


Le moteur à explosion

À Paris, en 1673, le physicien hollandais Christian Huygens et son jeune assistant Denis Papin mettent au point un dispositif constitué d'un cylindre métallique équipé d'un piston, considéré comme l'origine du moteur à combustion interne. En partant du principe développé par Huygens, l'allemand Otto Von Guericke a l'idée d'utiliser, pour faire le vide, non pas une pompe à air, mais une combustion interne produite par le chauffage de poudre à canon. La pression atmosphérique engendre le retour du piston dans sa position initiale, générant ainsi une force.

Le suisse François Isaac de Rivaz, vers 1775, entrevoit le développement de l’automobile. Alors que ses multiples voitures à vapeur n’ont guère de succès du fait de leur manque de souplesse, il s'inspire du fonctionnement du « pistolet de Volta » pour construire ce qui ressemble à un moteur à explosion dont il obtient le brevet le 30 janvier 1807.


En 1859, l'ingénieur belge Étienne Lenoir dépose son brevet d'un « moteur à gaz et à air dilaté », un moteur à combustion interne à deux temps et c'est en 1860 qu'il met au point la première ébauche d'un moteur à explosion, à allumage électrique et refroidissement à eau. Ce moteur inédit est, dans un premier temps, alimenté au gaz d'éclairage. Quelque temps plus tard, Lenoir invente un carburateur permettant de remplacer le gaz par du pétrole. Souhaitant expérimenter au plus vite son moteur, il l'installe sur une voiture rudimentaire, et, partant de Paris, parvient à rejoindre Joinville-le-Pont.


Malheureusement, faute de moyens matériels et financiers, et en raison d'un rendement moteur insuffisant, Lenoir se voit dans l'obligation d'abandonner ses recherches et vend son moteur à différents industriels. Bien que le premier puits de pétrole américain soit foré en 1850, il faut ainsi attendre l’américain George Brayton en 1872, pour imaginer un carburateur efficace utilisant le pétrole, donnant ainsi naissance à la première machine à combustion interne à huile lourde.

Par la suite, Beau de Rochas améliore l'invention de Lenoir, qui souffre cruellement d'un mauvais rendement en raison de l'absence de compression des gaz. Beau de Rochas résout ce problème en mettant au point un cycle thermodynamique 4 temps (admission/échappement - compression - explosion - détente). Étant davantage théoricien que praticien, Beau de Rochas ne sait pas mettre en applications ses théories. Il dépose le brevet en 1862, mais en raison de difficultés financières, il ne peut s'acquitter des redevances de protection de son invention si bien que c'est uniquement en 1876 que l'on voit apparaître les premiers moteurs quatre temps. L’invention théorique du cycle à quatre temps par Beau de Rochas permet enfin d'exploiter véritablement le moteur à explosion. L'allemand Nikolaus Otto devient en 1872 le premier ingénieur à appliquer les principe de Beau de Rochas, selon un cycle désormais connu sous le nom de « cycle Otto ».


En 1876, l'ingénieur allemand Gottlieb Daimler développe, pour le compte de la firme Deutz, le premier moteur fixe à gaz fonctionnant sur le principe présenté par Beau de Rochas. Néanmoins, les moteurs Daimler ne sont pas encore installés sur des châssis qui en feront des automobiles à part entière. Il faudra attendre 1889 pour que René Panhard et Émile Levassor installent le premier moteur à quatre temps - celui de Daimler - sur une voiture à quatre places.

C'est en 1883 que Édouard Delamare-Deboutteville fait circuler sa voiture dont le moteur est alimenté au gaz, mais la durit d'alimentation en gaz ayant éclaté au cours de ce premier essai, il remplace le gaz par du carbure de pétrole. Pour utiliser ce produit, il invente un carburateur à mèches. Ce véhicule circule pour la première fois dans les premiers jours de février 1884 et le brevet est déposé le 12 février 1884 sous le numéro 160267. L'antériorité d'Édouard Delamare-Deboutteville sur Karl Benz est donc, semble-t-il, incontestable. Cependant, cette paternité pour l'automobile est très contestée et il semble que les véhicules développés par Delamare-Deboutteville soient loin de fonctionner correctement, certains explosant lors de leur brève utilisation.

En effet, bien qu'il soit difficile de définir avec certitude la première voiture de l'histoire, il est généralement admis qu'il s'agit de la Benz Patent Motorwagen, produite par Karl Benz, même si le « British Royal Automobile Club » et l'Automobile Club de France s'accordent à dire qu'il s'agit du fardier de Cugnot. En janvier 1891, Panhard et Levassor font déjà rouler dans les rues de Paris les premiers modèles français équipés du moteur Benz. Ce sont les premières voitures à moteur à explosion commercialisées. M. Vurpillod devient ainsi la même année le premier acquéreur d'une automobile Peugeo t sous licence Panhard & Levassor, « sans chevaux ».

L'histoire semble néanmoins oublier l'inventeur allemand Siegfried Marcus qui, dès 1877, met au point une automobile équipée du moteur 4 temps d'une puissance de 1 cheval, dénommée « machine à carboniser l'air atmosphérique ».



Le fardier de Cugnot, modèle de 1771, conservé au musée des arts et métiers, à Paris.
La Mancelle à vapeur de 1878, exposée au château de Compiègne.
Tricycle Serpollet.
 
 


L'ère de la vapeur

Les balbutiements:

En 1769, l'idée de Ferdinand Verbiest est reprise par le français Joseph Cugnot qui présente le 23 octobre ce qu'il nomme son « fardier à vapeur », un chariot propulsé par une chaudière à vapeur. Développé pour le milieu militaire, cet engin autopropulsé est destiné à déplacer de lourds canons. Il atteint une vitesse de 2 000 toises par heure, soit environ 4 km/h, pour une autonomie moyenne de 15 minutes. Le fardier ne possède ni direction, ni freins, si bien qu'il renverse accidentellement un pan de mur lors d'un essai. Un accident qui démontre néanmoins la force développée par ce véhicule de près de 7 mètres de long mais signe la fin de sa carrière.

Le duc de Choiseul, ministre des Affaires étrangères, de la Guerre et de la Marine, est très intéressé par le projet et suit de près cette innovation, dont un deuxième modèle est produit en 1771. Cependant, il quitte son poste un an plus tôt que prévu et son remplaçant ne souhaite pas donner suite au fardier, si bien que ce dernier est stocké à l'arsenal. Le fardier sera par la suite redécouvert par L.-N. Rolland, commissaire général de l'artillerie dans les années 1800, mais Napoléon Bonaparte n'est pas intéressé par cet engin.

La France n'est certes pas le seul pays à développer des modèles à vapeur. L'inventeur américain Oliver Evans est à l'origine de machines à vapeur à haute pression. Il expose en 1797 ses idées sur ces dernières, mais trouve peu d'approbateurs et meurt avant d'avoir vu son invention prendre le rang qu'elle occupe au XIXe siècle.


En 1801, l'Anglais Richard Trevithick présente le premier véhicule routier britannique, équipé de trois roues, pouvant transporter 9 passagers, propulsé à la vapeur, dénommé « London Steam Carriage » et parcourt à son bord 10 milles dans les rues de Londres. Des problèmes fondamentaux concernant la direction, les suspensions et l'état des routes font que l'automobile « routière » est délaissée, laissant place aux chemins de fer.

La France, pionnière

Les progrès réalisés dans le domaine des machines à vapeur incitent certains à se pencher de nouveau sur les véhicules routiers. Dans la logique des choses, c'est en Angleterre, pionnière dans le développement des chemins de fer, que l'automobile à vapeur prend son essor. Néanmoins, le décret de 1839 limitant la vitesse à 10 km/h pour les diligences à vapeur ainsi que le « Locomotive Act » imposant aux véhicules automobiles d'être précédés d'un homme à pied agitant un drapeau rouge mettent un terme à son développement outre-Manche.

C'est donc en France que l'automobile à vapeur reprend son cours. Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler celles d'Amédée Bollée qui commercialise en 1873 la première véritable automobile à vapeur, un véhicule appelée L'Obéissante capable de transporter douze personnes à une vitesse de pointe de 40 km/h. Bollée conçoit ensuite, en 1876, un omnibus à vapeur dont les quatre roues sont motrices et directrices, puis en 1878 une voiture appelée La Mancelle plus légère (2,7 tonnes) que son premier modèle, qui dépasse facilement les 40 km/h. Exposées à Paris lors de l'Exposition universelle, ces deux voitures sont classifiées avec le matériel ferroviaire.

L'exposition universelle de 1878, à Paris, permet au public et à plusieurs industriels de découvrir pleinement ces nouveaux engins. Les commandes affluent de toutes parts, d'Allemagne tout particulièrement où une filiale Bollée voit même le jour en 1880. Bollée part alors à la conquête du monde et présente ses modèles de Moscou à Rome, de Syrie en Angleterre (1880-1881). Un nouveau modèle est lancé en 1880, dénommé La Nouvelle, pourvu d'une boîte de vitesses à deux rapports et d'un moteur à vapeur de 15 ch.

En 1881, le modèle La Rapide de six places pouvant atteindre 63 km/h est présenté. D'autres modèles suivront, mais la propulsion à vapeur s'avère une impasse en matière de rapport poids/performance. Bollée et son fils Amédée expérimentent bien une propulsion à l'alcool, mais c'est finalement le moteur à explosion et le pétrole qui s'imposent.

Suite aux progrès des motorisations, certains ingénieurs cherchent à réduire la taille de la chaudière. C'est ainsi qu'à l'occasion de l'Exposition universelle de 1889, le premier véhicule à vapeur à mi-chemin entre l'automobile et le tricycle, développé par Serpollet-Peugeot, est présenté. Ce progrès notable est notamment dû à Léon Serpollet qui met au point la chaudière à « vaporisation instantanée ». Il obtient par ailleurs sur le véhicule de sa propre conception le premier permis de conduire français. Son châssis mais surtout l'utilisation qu'on lui consacre à l'époque expliquent que ce tricycle soit généralement considéré comme une automobile.


Mais malgré l'ensemble de ces prototypes, l'automobile n'est pas encore réellement lancée ; il faudra pour cela attendre la généralisation d'une innovation des années 1860, qui va bouleverser le cours de l'histoire de l'automobile : le moteur à explosion.



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Ci-dessus, une station de recharge et d’échange des batteries d’accumulateurs de la firme Krieger (Paris-1898)
Ce beau dessin nous montre la disposition des organes mécaniques et électriques sur une voiturette Jeantaud de série de 1896 (véhicule à trois places avec le petit siège arrière).
 


La voiture électrique

En fait, le premier véhicule électrique recensé dans l’histoire est le chariot que l’Ecossais Robert Davidson fit circuler dans les rues d’Edimbourg en 1842.
2 voiture electrique
Il était mu par 8 électro-aimants alimentés par des piles électriques dérivées de la pile de Volta (inventée en 1800).

Davidson avait fait la description théorique de ce chariot à moteurs électriques dès 1839, année qui vit Herman Von Jacobi présenter son bateau électrique.

Le chariot de Davidson est un châssis sur quatre roues d’un mètre de diamètre montées sur galets de roulement.

Chaque axe portait des armatures de fer doux tournant entre deux paires d’électro-aimants fixes.

L’ensemble pesait 6 tonnes avec les piles et pouvait tirer une charge équivalente à la vitesse de 6,5 km/h soit une puissance inférieure à 1 CV.

Cet engin primitif est quand même le grand ancêtre de tous les véhicules électriques routiers et ferroviaires à alimentation autonome.

Le 20 avril 1881, le « Journal officiel » annonçait que l’ingénieur G. Trouvé (un nom qui ne s'invente pas !) – qui avait déjà inventé le moteur hors-bord électrique pour canots – avait adapté l’un de ses petits moteurs électriques à un tricycle Coventry Rotary.

Avec ses accumulateurs, il pesait 160 kg et il avait parcouru la rue de Valois (à Paris) à plusieurs reprises à la vitesse de 10 à 12 km/h.

Ce n’est qu’en 1894, que Jeantaud présenta son premier phaéton deux places doté d’un moteur électrique de 4 CV alimenté par 430 kilos d’accumulateurs de type Planté.

C’est en 1860 que le Français Planté a découvert le principe de l’accumulateur au plomb.

Vingt ans plus tard, le 10 octobre 1880, Camille Faure imaginait de donner aux plaques la forme plane qu’on leur connaîtra par la suite.

Il allait aussi améliorer peu à peu la fabrication des accumulateurs au plomb et améliorer leurs performances.

Dans son ouvrage intitulé « Les Locomotions Mécaniques », Louis Bonneville a fait mention des principales « exhibitions » de véhicules mus à l’électricité de la fin du XIXe siècle : tricycle sociable Hilmann motorisé par l’ingénieur Raffard avec 12 accus Faure (25 avril 1881), tricycle électrique Ayrton (18 novembre 1882), tricycle biplace Magnus Volk (1882), tricycle Cripper (1891), tricycle Garrard (1892), bicyclette Pingault (1894), tandem Gladiator (1896)…

Le 22 mai 1897, un tandem électrique Clerc et Pingault couvrait le kilomètre en 57 secondes 4/5.

En 1881, Raffard avait déjà motorisé un omnibus qui allait être à l’origine de la première expérience de transport en commun routier doté d’une motorisation électrique et l’on connaît aussi le tramway à accumulateurs qui faisait le service « Madeleine-Courbevoie » aux environs de 1897.

C’est Jeantaud qui sera le premier constructeur à avoir engagé une voiture électrique dans une course automobile (Paris-Bordeaux en 1895) puis dans les tentatives de record de vitesse avec la voiture du comte de Chasseloup-Laubat (qui sera finalement battue, le premier mai 1899, par le prototype de Jenatzy à carrosserie aérodynamique).

Aux Etats-Unis, c’est vers 1899 que l’on verra apparaître les premiers véhicules électriques tandis qu’un omnibus électrique circulait dans les rues de Liverpool à la même époque.

Relevons encore que le concours des « voitures de place » de 1898 (organisé par l’Automobile club de France du 1 au 12 juin) avait amené les concurrents à couvrir, à travers Paris, neuf itinéraires de 60 km.

Douze véhicules étaient inscrits mais un seul de ces véhicules était « à pétrole » (un coupé Peugeot) et on ne lui décerna aucune récompense du fait de sa consommation élevée de carburant.

Les onze autres voitures étaient des « électromobiles », presque toutes de fabrication Jeantaud et Krieger (si l’on excepte un coupé de la Cie générale des transports automobiles).

A la suite de ce concours, M. E. Hospitalier écrira (dans « La Nature », 9 juillet 1898) : « Désormais, il est acquis que le fiacre à moteur à essence de pétrole ne saurait constituer un système d’exploitation de voitures publiques dans une grande ville ».

C’était sans compter sur les spéculateurs industriels et financiers ! chacun en terminant, le dernier jour, par un trajet Paris-Versailles-Paris.

Il y eut tellement de « fiacres électriques » dans Paris entre 1898 et 1910 que la Compagnie Générale des Voitures y avait créé (à Aubervilliers) une école de conduite pour les taxis mus à l’électricité.

Il s’agissait d’un parcours de 700 mètres où les ex-cochers devaient piloter leurs engins en contournant et en évitant toutes sortes d’obstacles : palissades, ornières, pavés, animaux et passants figurés par des silhouettes.

Un excellent dessin représentant cette école de conducteurs fut publié par « L’Illustration » en date du 19 novembre 1898.

Dès 1890, on vit apparaître un grand nombre de véhicules électriques dans tous les pays industrialisés (France, Grande-Bretagne, Allemagne, USA,…).

En France, les constructeurs Jeantaud et Krieger allaient se partager le marché et produire plusieurs milliers de véhicules.

En 1898, le grand-duc Alexis de Russie se montrait dans un landau attelé, non plus à des chevaux mais à un avant-train électrique conçu par le constructeur allemand Heilmann.

Dans l’un de ses numéros, le journal « L’Illustration » écrira : « Il est difficile d’imaginer un véhicule automoteur qui soit plus simple et plus attrayant qu’un véhicule électrique ».

A Paris, le constructeur Krieger fut le premier à implanter des stations de recharge pour ses voitures à accumulateurs et ce, dès 1898.

On pouvait y faire recharger les batteries ou, plus simplement, les échanger contre des batteries chargées, ce qui ne prenait que quelques minutes.

Un an plus tard, la quasi-totalité des taxis parisiens étaient dotés d’électromobiles. .

Ces stations était essentiellement destinées aux flottes des sociétés de taxis qui exploitaient les électromobiles.

Les chauffeurs regagnaient ces stations dès que l’ampèremètre indiquait la fin de la charge et l’échange des bacs contenant les batteries se faisaient en quelques minutes.

On remarque les batteries disposées sous les sièges et le moteur couplé à l’essieu arrière.

A l’avant, près de la pédale de frein, on trouvait le voltmètre et l’ampèremètre qui constituaient le tableau de bord du véhicule.

On a déjà là tous les éléments constitutifs d’une voiture électrique digne de ce nom.

Les dernières générations sont à peine différentes, si ce n’est des améliorations techniques, surtout dans le domaine des accumulateurs.

Jeantaud et krieger proposèrent des véhicules de série dès la fin du XIXe siècle.

On peut ainsi trouver, dans « L’Illustration » du 6 juillet 1901, les caractéristiques et les prix de quelques-unes des voitures et voiturettes produites en France à cette époque.

Le « Duc électrique » Jeantaud y figurait aux côtés de 10 autres véhicules.

Il était proposé au prix de 8.000 francs cependant qu’une voiturette Decauville coûtait 4.500 francs et qu’une Panhard et Levassor valait 8.500 francs.

La firme Jeantaud précisait que le coût du kilomètre était de l’ordre de 5 centimes.

Pour leur part, les véhicules équipés de moteurs à explosion consommaient entre 7 et 12 litres pour 100 km.

Entre 1900 et 1906, Krieger s’efforça, pour sa part, de battre des records d’autonomie en reliant Paris à Châteauroux (puis à Toulouse) sans changer ni recharger ses batteries.

Il existe, notamment dans le magazine « L’Illustration », des centaines de photographies et de dessins montrant les véhicules électriques qui furent produits dans la dernière décennie du XIXe siècle et au début du XXe.

Fabriqués presque artisanalement par de petits constructeurs, les véhicules électriques de cette époque ne parvinrent pas à concurrencer la production à la chaîne « made in America » qui allait envahir l’Europe dès 1906, notamment les véhicules très bon marché fabriqués par Ford

C’est cela, et rien d’autre, qui tua la voiture électrique et la fit tomber dans l’oubli pendant plus d’un siècle.

Les véhicules électriques n’ont jamais cessé d’exister et d’évoluer depuis la fin du XIXe siècle, Ils ont été produits en petites séries, soit pour des flottes captives (comme les véhicules postaux ou les camionnettes de laitiers en Grande-Bretagne) soit pour de rares clients particuliers.

Toujours présentée comme la « voiture du futur », bien que des dizaines de véhicules électriques routiers furent produits de 1900 à nos jours les problèmes de stockage de l’énergie l’ont toujours empéché de dépasser le stade de la production confidentielle.

GATSBYMagazine




Jouet à vapeur à roue à aubes dessiné par Verbiest en 1672
 
 
 
 
 
 


Hybride


On a oublié qu'au tournant du XXe siècle, alors que Paris inaugurait la tour Eiffel, il y avait en Amérique du Nord plus de voitures électriques que d'automobiles à moteur thermique. Et tout le monde a oublié que la voiture hybride, cette merveille de technologie énergétique et informatique en voie de renouveler une industrie encroûtée dans des solutions traditionnelles depuis un siècle, a fait son apparition en 1899, signée par un jeune ingénieur autrichien qui s'appelait Ferdinand Porsche!


Elle reviendra en force, disent les experts: «À long terme, la voiture ne peut pas être autrement qu'électrique.»


À cette époque, où le moteur à combustion a commencé à gagner la course contre les voitures électriques en raison de son autonomie, Louis Krieger arrivait pourtant à relier Paris à Chatellerault avec une hybride, l'Électrogénia, sans recharge sur 307 kms, mais à une vitesse moyenne de 17,5 km/h.


Pascal Griset, qui a écrit avec Dominique Larroque L'Odyssée du transport électrique, publié en 2006 aux Éditions Cliomedia, ne voit pas les hybrides comme des technologies de transition, du moins les hybrides comme le système à moteurs-roues construit par Pierre Couture d'Hydro-Québec ou le prototype similaire dévoilé par Volvo au Salon de l'auto de Detroit, car ces véhicules sont de véritables voitures électriques avec un mode de production électrique «embarqué».

«Quand on aura un peu plus de recul, on verra que c'est le moteur thermique qui aura été le mode de transition entre les premières tractions électriques et les systèmes embarqués qui remplaceront les batteries, piles à combustibles ou génératrices. À long terme, la voiture ne peut pas être autrement qu'électrique», affirmait-il.


L'histoire de l'automobile électrique commence vraiment en 1799, alors qu'Alessandro Volta inventait la batterie électrique. Mais il faut attendre 1823 avant que l'Anglais Peter Barlow puisse faire tourner une roue au moyen d'un électro-aimant, un principe qu'appliquera pour la première fois l'Allemand Jacobi pour propulser en 1839 un bateau électrique sur la Neva, ce qui permettait de transporter les très lourdes batteries. Les premiers engins terrestres autopropulsés apparaîtront vers 1840. Un Américain, Thomas Davenport, construira avec l'Écossais R. Davidson ce que Griset et Larroque qualifient dans leur livre de «machines improbables dont l'utilité pratique peut sembler virtuelle».


En parallèle, le Belge Étienne Lenoir réalise un premier moteur à deux temps en 1860, mais il faudra attendre 1867 pour voir fonctionner un premier véritable moteur à quatre temps. À peu près au même moment, en 1859, Gaston Planté invente l'accumulateur au plomb, l'ancêtre de nos batteries d'auto d'aujourd'hui. L'invention de la dynamo par Zénobe Gramme en 1869 permettra à la fois aux moteurs électriques de produire de l'électricité en freinant et de l'utiliser pour la propulsion.


L'engouement pour la motorisation électrique va stimuler une pléiade de chercheurs et d'hommes d'affaires. Dès 1886, on voit apparaître en service en Angleterre un premier «taxicab» électrique. Dès lors, la propulsion électrique, propre et silencieuse, apparaît à tous comme la voie de l'avenir. En 1890, cette suprématie de l'électrique se confirme dans la première course automobile organisée à Springfield, aux États-Unis. Edison se dote d'une Studebaker électrique pour tester ses nouvelles batteries nickel-fer à cette époque et Peugeot offre déjà en 1802 un premier quadricycle électrique. Plusieurs petits perfectionnements augmentent à cette époque la force et la fiabilité des tout-électriques. En 1905, la Drojky de Jeantaud peut déjà déplacer deux adultes sur 50 km à une vitesse de 20 km/h. Mais c'est la course à la vitesse qui va imposer la puissance du véhicule électrique. Cette course sera remportée par la Jamais Contente, le premier véhicule terrestre à dépasser le «mur» des 100 kilomètres à l'heure, le 1er mai 1899. La Baker Electric Torpédo Kid battra ce record cinq ans plus tard, en 1904, avec une pointe à 167 km/h, ce qui laisse pantois les constructeurs de moteurs thermiques.


Mais l'invention du carburateur à gicleur (1803) et la mise au point d'un premier allumage à basse tension vont augmenter sensiblement la performance du moteur à combustion. Une course Paris-Bordeaux-Paris en 1895 confirmera sur 600 km la supériorité du moteur thermique en raison de son autonomie.


Dès lors s'amorce une longue période durant laquelle les véhicules électriques vont se spécialiser dans des utilisations urbaines pour surmonter les problèmes d'autonomie et de charge. Des flottes de taxis, qui fonctionnent dans un court rayon autour des postes de recharge, verront ainsi le jour en Europe ainsi que plusieurs véhicules spécialisés, comme des bennes à ordures et des camions de livraison sur de courtes distances. La fiabilité et la simplicité des moteurs électriques ainsi que leur entretien économique les imposeront longtemps comme des solutions urbaines incontournables.


Aux États-Unis, où l'auto électrique domine encore le marché au tournant du XXe siècle, selon Griset et Larroque, des industriels proposent à cette époque un service intégré offrant aux usagers, à fort prix, l'usage d'une voiture pour joindre les tramways ou les trolleys, ces autobus qui s'alimentent eux aussi aux câbles aériens installés au-dessus des rues.


La propulsion électrique vivra son âge d'or avec les tramways et les trolleys, sauf à Paris où le souci de ne pas modifier l'esthétique de la ville incitera les autorités à les bannir de plusieurs quartiers. On construira plutôt, dès 1898, un premier métro, lui aussi motorisé à l'électricité.

Pascal Griset admettait que son livre passe «trop vite» sur l'importante motorisation des chemins de fer en Occident dans la deuxième moitié du XXe siècle, alors que l'automobile électrique connaît une éclipse générale qui la confine aux prototypes de recherche.


Peu de gens savent en effet que les puissantes locomotives diesels qui traversent l'Amérique sont des motorisés électriques, comme les locomotives européennes d'ailleurs, car aucun moteur thermique ne pourrait tirer un train de wagons. En Europe, les locomotives électriques sont alimentées par les fils disposés au-dessus des voies. En Amérique, c'est plutôt un alternateur actionné par un puissant moteur diesel qui alimente les moteurs électriques de la locomotive.


La propulsion embarquée est plus économique sur de longues distances et quand les lignes ne sont pas achalandées, comme ici en Europe, explique Pascal Griset. Mais, étonnamment, cette vieille stratégie de propulsion hybride, inventée par Ferdinand Porsche pour une voiture en 1899, est la formule vers laquelle évolue doucement l'industrie automobile, avec les «plug-in» ou véhicules hybrides rechargeables (VHR) de la prochaine génération, une filière oubliée qui aurait pu épargner à la planète des milliards de tonnes de gaz à effet de serre.


Pascal Griset explique l'éclipse de la propulsion hybride de la traction tout électrique par le coût d'achat d'un véhicule utilisant deux systèmes à un moment où personne ne recherchait l'économie de pétrole. Et le retour des hybrides est aussi le résultat de la révolution informatique, qui rend possible une gestion très complexe de l'énergie dans un véhicule comme la Prius.


Le retour à une motorisation électrique, dit-il, n'est plus qu'une question d'années, car la rareté et le prix du pétrole vont inévitablement imposer ce changement. Depuis l'après-guerre, des dizaines de prototypes de voitures électriques ont vu le jour en Amérique et en Europe mais leur diffusion a toujours été freinée par les handicaps du début du XXe siècle: manque d'autonomie, puissance et temps de recharge, poids excessif.


Le retour de la voiture électrique va dépendre, selon Pascal Griset, du mode d'alimentation de ses moteurs. Ou les handicaps de la batterie seront surmontés par une nouvelle génération à recharge rapide ou bien les moteurs seront alimentés au moyen d'une pile à combustible ou d'une génératrice qui prendra la relève, sur les longues distances, des batteries, qu'on rechargera la nuit, quand les réseaux électriques accusent un surplus inutilisé de puissance.

Or c'est précisément cette génération de voitures hybrides qui se pointe et qui devrait réduire les achats de pétrole de 80 à 90 % en moyenne, ce qui pourrait prolonger énormément l'utilisation des réserves mondiales.

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Photos: Hervé BRICOUT, Jean Michel CAPITAINE, Thierry COLTIN, Olivier HOUILLER, Alain PINCK, Didier SIMON, Gilbert SPAGNOLI,
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